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普京将苏联最后遗产也卖给中国中国重直稳了

深圳小妹上门 adminguo 2017-09-08 14:30:34 查看评论 加入收藏

  中国在重型直升机制造领域一直缺乏经验,在收购俄罗斯与乌克兰的相关技术后,这一问题或将得到解决。 俄罗斯《独立报》9月5日报道,中国正在完成对苏联重型直升机和飞机制造经验的收购。

  中国空域产业集团已从乌克兰人手中获得安-225重型运输机的图纸。 俄罗斯专家谢尔盖耶夫在题为《莫斯科把苏联的剩余遗产交给北京》的文章中称,俄罗斯以联合研制的形式向中国转移了米-26重型直升机的生产技术,中国将在国内组装这一机型。

  俄罗斯还将以类似条件向中国转移远程干线客机的生产技术。 俄罗斯塔斯社称,乌克兰安东诺夫公司向中国空域产业集团转让了全世界最大的运输机安-225的所有权和图纸、设计文件的使用权。

  中国公司计划在2019年上半年制造出第一架该型飞机。 乌克兰和俄罗斯没有能力或意愿独自利用苏联重型飞机的技术成果。中国人则很愿意购买这些宝贵知识。

  收购的形式各不相同:对俄罗斯是建立合资企业,对乌克兰是一次易。 除了制造“梦幻”的经验外,前苏联地区还有中国人欠缺的重型直升机和客机的制造经验。

  因此,他们对掌握技术的人保持着兴趣。 俄罗斯技术公司国际合作和地区政策部主任克拉多夫(Victor Kradov)表示,俄中或将在今年年底签署AHL重型直升机的合同。这种直升机被专业人士称为米-26“光轮”的直接继承人。

  中国人目前还无法独立制造这种机型。 克拉多夫介绍说,与中国的合资企业和俄印合作的卡-226T直升机项目不同:与中国的合作形式是所谓的技术伙伴关系,中方负责设计和生产直升机,俄方充当技术伙伴。

  俄中未来的远程干线项目也是类似情况。中国人希望在此框架内获得自己没有的远程干线飞机制造经验和复合材料技术。

  5月底,中际商用飞机公司(CRAIC)在上海挂牌成立,它将负责两国宽体飞机项目的运行工作。该项目预算约130亿美元。

  据新华网报道,俄罗斯《军工信使》周报网站日前刊文称,为缩短本国飞机制造业与西方和俄罗斯的差距,北京批准在西安和成都设立两个产业中心,来自乌克兰的专业人员将在那里工作。

  《军工信使》称,陕西蒲城县建成了卤阳湖现代产业开发区,乌克兰安东诺夫设计局的2000名员工及其家属将在这里安居乐业。

  报道称,这是中航与安东诺夫设计局合作的结果,其主要任务是建立安-225“梦想”超重型运输机的生产测试线名军人运送到中国的任何地方。

  报道称,第二项任务是建立安-124-100“鲁斯兰”运输机的生产线,它将填补中国重型运输机的空白。中国为了满足各军兵种的人员和物资运输,至少需要200架中型和重型运输机。

  报道称,此外,中队还对安-70运输机表现出一定兴趣,其性能比中国未来的运-30运输机更优秀。

  中国空军问题专家指出,装备能运送300名武装人员或200名伤员的安-70是中方的最佳选择。除了上述机型外,中国还打算与乌克兰伙伴合作生产安-74、安-132、安-158和安-178飞机。

  网络报道,重庆市出资30亿人民币,与乌克兰马达西奇航空股份有限公司共同组建天骄航空集团,将有近3000名乌克兰技术人员携带家属移民重庆,整个搬迁安家费用预计17亿人民币。

  网友纷纷表示:为了拯救深受战乱之苦的乌克兰人民,中国不仅花了17亿把3000名乌克兰“难民”接到和平稳定的中国,还花了30亿给这些“难民”建工厂,让他们在中国能够安居乐业,这是多么伟大的主义情怀啊!这是多么崇高的国际主义精神啊!不禁深深地流下了感动的泪水!

  而有的网友侧表示,举家迁徙而来的乌克兰技术人员家庭中,应该不乏颜值爆表、满屏大长腿的乌克兰美女,对解决西南地区男性适龄青年单生问题有极大的帮助。

  乌克兰驻华使馆6月6日曾报道:6月2日,乌克兰驻华大使焦明访问重庆,与重庆市领导会谈并访问了天骄航空重庆产业基地(重庆基地)。

  焦明大使在与重庆市领导会谈中表示,乌克兰政府对中乌合作航空发动机项目高度重视,希望重庆市继续大力支持,使天骄项目成为中乌合作的典范。

  乌克兰大使馆官方还称:进一步关于两国人员签证程序简化问题的谈判也在进行中,未来双方合作中会有大量的乌克兰专家来重庆天骄基地。

  这也印证了今天新闻中所说的3000名乌克兰技术人员举家来渝的报道。除了航空发动机外,中乌双方还就进一步加强经贸、教育、文化等领域的合作,以及利用中欧重庆班列扩大贸易往来等交换了意见。

  规划中的天骄航空动力产业基地位于重庆两江新区龙兴工业园,规划占地面积约5平方公里,将以航空发动机研发生产为主线,产品规划涵盖涡轴发动机、涡桨发动机、涡扇发动机、桨扇发动机和民用燃气轮机等多型号产品。

  今年5月22日在基辅举行的赴中国“一带一路”论坛高层对话结果情况介绍会上,乌克兰第一副总理兼经济发展和贸易部部长史泰潘-库比夫曾表示。

  有着“动力沙皇”之称的马达西奇公司和中国方面将在战略合作框架下,利用乌克兰技术上组装首台航空发动机,时间预计在2017年下半年。

  而今年6月19日拉开帷幕的第五十二届巴黎航展上,北京天骄航空产业投资有限公司及所属重庆天骄航空动力有限公司,与乌克兰马达西奇股份公司(简称马达西奇)再次同台亮相国际顶尖航空盛会,带来了大量发动机项目。

  在航展上,两家企业联合展示了未来双方合作的部分重点产品。其中,TV3-117VMA-SBM1V系列涡轴发动机适用于米系列、卡系列多型直升机上,累计装机3万多台。

  D-436系列涡扇发动机则主要装配支线水陆两栖飞机上。AI-450S系列涡桨发动机可用在轻型多用途通用飞机、教练机和无人机中。

  此外,两家企业还展示了其他多款发动机以及米-8MSB、MSB-2等中大型直升机和轻型多功能直升机。显示出双方合作又进一步深化!

  西奇公司全称“马达西奇航空股份有限公司”,是苏联时期重要的航空发动机生产公司。这家成立于1907年的公司是航空公司中的祖师爷级别,那时候莱特兄弟首飞还没几年,西奇公司是沙俄第一批投身于航空工业制造的公司。

  公司于乌克兰扎波罗热市,是世界知名的发动机生产商,主要为固定翼飞机和直升机提供动力系统。早在苏联时期,它的产品就随着苏联的战机出口到90多个国家,有“苏联航空工业的心脏”之称。

  西奇公司现在主要产品是航空涡扇发动机、巡航导弹使用的小型涡喷发动机、直升机使用的涡轮轴发动机。其中直升机涡轴发动机是西奇公司的拳头产品。

  在苏联时期以及苏联解体后,西奇公司包揽了苏联/俄罗斯米-26、米-28N、米-35、卡-32A11BS、卡-31、米-8(米-17)等一系列直升机的涡轮轴发动机生产。

  2004年,该公司开始研制生产D-18T发动机,主要安装到安-124军用运输机及其货运型安-124-100飞机上。但安-124飞机的订货量很少,因此马达西奇公司总经理巴古斯拉夫表示,为生存考虑,马达西奇公司考虑把D-18T发动机设计专利卖给中国。

  后来是乌克兰政府阻止了西奇公司的交易,但后来中国和西奇公司有没有做私下交易就不知道了。要知道运-20的完全体发动机最近好像是装机试用了,作为大推力运输机用涡扇,这个研制进度也太快了

  从1992年到2013年,乌克兰和俄罗斯的关系基本正常,而俄罗斯尽管军费缩减厉害,但由于两次车臣战争的经验教训、以及直升机比较便宜又能在年终总结中写“又订购了一架灰机”,因此俄罗斯时期直升机尤其是武装直升机的订货还是不少的。

  况且中国大量向俄罗斯订购卡-28以及米-17,这也会给西奇公司发动机的订货单。因此西奇公司这20年活得比较滋润。

  2014俄乌交恶后,西奇公司失去了俄罗斯这一主要客户,公司只能勉强维持运转,乌克兰军事工业体系受到了极大损坏。这时候乌克兰向欧洲求助,意思就是能不能让欧洲和美国向西奇公司下些订单,让西奇公司维持生存?没门。

  现在经济萧条,军事装备订货量也不多,哪家都没余粮啊。无论欧洲还是美国,军工订单先得喂自己的生产厂商。再说,西奇公司的发动机都是俄标,和欧美的制式本来就完全不同,如果订购西奇公司的发动机装在飞机上,那就要做不少修改工作。

  西奇公司死撑到2017年。4月份,乌克兰政府官员奥列格利亚申科在参观西奇公司后表示,西奇公司已濒临破产,急需低利率借款、税收优惠等国家扶持。

  除了直升机发动机,西奇公司还向俄罗斯交付用于组装VK-2500型、TV3-117发动机及其改型和D-136发动机的零部件。此外,还供应用于维修安-72、安-74、安-124和生产新的安-140、安-148、雅客-130飞机的发动机。

  可以说西奇公司本来就是苏联时代遗留的产物,它几乎所有的业务都和俄罗斯脱不开关系。公司40%的销售额都定位在俄罗斯。

  实际上那时公司依靠俄罗斯飞机和直升机制造市场来维持运行的份额已达到其全部生产量的85%。俄罗斯和乌克兰闹掰了,这厂本来就该玩完了。

  而且,下令对俄罗斯进行装备禁运的,是欧洲。2014年夏天,西奇公司毫无准备地收到了乌克兰政府代为转告的欧洲准备禁止向俄罗斯供应军用和多用产品这一“惊喜”。

  其实这个禁运对俄罗斯来说也非常难受,不但西奇公司的禁运对俄罗斯直升机的生产造成了麻烦,舰用燃气轮机的禁运也是如此,而且舰用燃气轮机俄罗斯自行生产的产品线是不完整的。

  缺大功率舰用燃气轮机这一项,所以俄罗斯现在正急急忙忙组织国内厂家进行大功率舰用燃气轮机的自行生产。而直升机涡轮轴发动机的境遇与之相似,但好在并非完全重起炉灶。

  其实,禁运对俄罗斯来说是难受,对乌克兰的几个军工厂商来说就是要命了。在不得不遵守乌克兰政府的决定后,西奇公司在2014年利润居然还不错他要执行完之前的合同,2015年因为汇率计算改变,看起来公司赢利也不错。

  2016年统计,自全面向俄罗斯禁运以来,公司已在原有26000个工作岗位中缩减了3000个。但这12%的裁员并不能扭转颓势。

  据斯德哥尔摩和平研究所(SIPRI)数据显示,这几年间,西奇公司已完全从世界从世界TOP100武器生产公司排名中消失。

  航空专家表示,研制一款全新的高性能发动机动辄需要十年、二十年的漫长积累,因此中国人选择了一种聪明的策略,即引进国外先进技术加速本国发动机技术的发展。

  在这方面,乌克兰是中国最大的技术来源国,之前已经向中国转让了AI-222-25发动机技术,用于L-15“猎鹰”高级教练机。

  简氏称,多年来乌克兰已经向中国转让了大部分军事航空技术,现在两国航空合作即将进入新阶段,乌克兰鼎鼎大名的安东诺夫公司宣布,将与中国合作投入约200亿人民币,重启安-225超重型运输机的生产工作。

  作为前苏联大飞机的摇篮,安东诺夫设计局曾研制了一系列大型运输机,在中国运-20运输机的研发过程中也曾出力不少,此次安东诺夫将把安-225运输机的全套生产技术转让中国方面。

  在中国境内设厂生产,还将在安-225基础上研发更先进的大飞机。军事专家称,这标志着乌克兰将把最后的压箱底技术转让给中国,对于中国大飞机的发展有极大促进作用。

  安-225是全世界尺寸、重量最大的飞机,前苏联研发这款飞机的初衷是运输“暴风雪”号航天飞机等大型航天设备,在1988年首架安-225问世后,只运输了一次航天飞机,就因为前苏联的经济恶化而封存,第二架安-225至今尚未完工。

  该机长84米,翼展为88米,最大起飞重量为640吨,最大载重为250吨,与之相比,美国空军载重能力最强的C-5运输机只能运输118吨货物,在运输人员时,安-225改装后可最多运载2000名士兵,是A380大型客机的4倍。

  安-225的航程也非常可观,在运载100吨货物时可不加油飞行10000公里,在运载200吨货物时可飞机4500公里。

  此前曾有消息称,中国只是想引进第二架未完工的安-225,将其建造完毕后投入运营,但英国媒体表示,中国的雄心远没有这么简单,除了这架现成的安-225外,中国还将用现代化方式建造升级版的安-225,未来可能将用于空中发射卫星业务。

  与之相比,中国从俄罗斯引进安装在轰-6K和运-20上的D-30-KP2发动机推力为12.5吨,在消化了乌克兰发动机技术后,对于中国国产大涵道比发动机的发展十分有利,同时对中国空军打造战略空军的进程也是至关重要。

  美国前国防部战略贸管司司长约翰康法拉曾称:“为保证美国在全球事务中的领导地位,在美国对外技术输出和核心材料问题上,尤其在具有战略意义的关键领域,美国必须维持至少二十年到三十年的领先优势。”

  过去很多发动机关键才料中国都没有掌握,除了技术发动机关键才料也是制约中国发动机研发的关键难题。

  如今中国在新型材料研发上取得突破终于破解了这一核心难题。中国加力研制的研制定向单晶、定向共晶、钨丝增强镍基合金、陶瓷材料,弥散强化镍基合金和新型粉末涡轮盘合金等都取得重要进展。

  南京理工大学研制的新型钛铝合金承温能力比现有发动机核心部件材料的耐高温能力提高150℃-250℃,使中国航空发动机材料取得重大突破。

  中国研制的钛铝合金家族的新成员“聚片双晶钛铝单晶”(PST钛铝单晶),不仅使其强度、塑性大大增强,其耐高温能力更是达到900℃以上。

  陈光教授团队发明的这一新材料,一下将承温能力提高了150℃-250℃以上,是重大突破,属于我国原创性、引领性的科技成果。

  航空发动机的特点是体积小,功率大,各部件的工作条件严酷,特别是转动件在不同的温度、载荷、环境介质(空气,燃气)下工作,大多须用比强度高、耐热性好和抗腐蚀能力强的材料制造。

  航空发动机的使用期限不尽相同,军用飞机发动机一般为100~1000小时;民用机发动机甚至要求1万小时以上,所用材料的组织和性能须保持长时间稳定。现代试验型发动机的涡轮进口温度已达到1650C,更高的要求达到1930C。

  对于中国来说,研制发动机,最大的难度就在于材料。材料是中国基础最脆弱的一部分,所有要研制新一代的航空发动机难度真的非常大。

  为保证中国在全球事务中的领导地位,在中国对外技术输出和核心材料(稀有金属)问题上,尤其在具有战略意义的关键领域和材料,中国必须维持至少二十年到三十年的领先和库存优势!

  公开资料可知,中国在美国长期垄断的大块结构纳米材料方面也取得了相应进展。这类材料在高温下可保持稳定,这对于涡轮发动机内部的高温尤为重要。

  另外中国还可以将如镍、钴或钛材料,希望未来通过改良这些微观结构,将材料性能最大化,从而彻底摆脱美国发动机材料控制,为最终发动机量产铺平道路。

  在美国首次突破传统耐热钛合金,实现阻燃钛合金后,中国和俄罗斯也摩拳擦掌般加紧落实了这方面的研究,并且迅速推出了成分、性能方面与之相似的材料。目前中国这方面的材料水平进步也比较大。

  看到中国发动机材料取得重大进步,美日也不淡定了。美国认为,材料是美国封锁中国发动机研发最关键抓手,一旦这个抓手被突破,那么中国发动机快速研发将无法阻挡。

  日本媒体认为,中国如果实现发动机材料突破,并最终实现发动机量产,那么中国新型战机歼20、轰20和其他战机量产将不再是难题,这对于日本来说真是梦魇,应为日本将会被中国甩在身后,彻底失去赶超中国的机会。

  据中航发动机公司透露,中国发动机研制的技术目标时间表已经排到了2030年。可以看出,中国航空发动机的攻坚战和冲锋战已经打响。

  在诸如先进的巨型计算机仿真模拟试验、先进航空理论的创新、钛合金精密加工技术、3D激光打印异形件整体一次成型技术方面.中国和美国为首的西方发达国家在同一档次,甚至个别方面还实现了超越。

  中国的潜力是世界上任何一个国家都比不了的,暂时的落后只是因为起步的时候一穷二白,而且西方全面封锁。但中国能一个骨头一个骨头的都啃下来。

  现在航母,北斗,玉兔,919,运20,东风,超算,高铁,远程火箭炮,驱逐舰,核潜艇,载人航天,歼20,舰载机等等都弄出来了,今后发动机,芯片等也会逐步被攻克。

  中国在内燃机技术领域的进步是最显著的,尤其是大功率船用柴油机进步相当显著,通过引进国外技术,很快走完吃透国外技术并开始自行研制新一代发动机的道路。

  对于很多“国发党”读者来说,无非是他们总是选择相信自己愿意相信的事情,其实和那些执意给骗子汇款的电信受害者心理差不多。

  而所谓“毛发党”中也不全是实事求是的“好人”,也有不少是“唱衰中国”的那一批人。不过呢,这些声音在过去10年里越来越小,未来嘛,或许这些声音还会永远存在,但何必在意这几个“蝲蝲蛄叫”?“名嘴”还说我们的宇航员是在水里演戏呢,对航天事业有影响吗?

  2014年,俄罗斯“礼炮”公司的网站上发表了相关新闻,AL-31FN Series 3完成技术冻结,开始生产,准备交付中国客户,该发动机推力比前一型号增加1000公斤力,寿命增加250小时。

  这年珠海航展上该公司散发的AL-31F series 42 发动机宣传材料上标注的推力则是13.5吨力,而同时散发的AL-31FN “型号产品”推力标注为12.5吨力。

  笔者今天整理上届航展资料,发现了这个AL-31FN“改型”的字样,实际就是当时已经开始生产,准备交付中国的AL-31FN第三批次。

  大家都知道所谓“42批次”就是指我们通常说的99M1型发动机,而与它同时发放的“型号产品”就是AL-31FN的第一、第二批次,也就是歼-10A所用的发动机。

  后来“礼炮”公司在2012莫斯科航展上又展示了更明确的资料,AL-31FN 第三批次的实际推力为13.75吨力。换句线年后,该发动机已经开始向中国交付。这一消息是在2014年珠海航展上俄方提供的材料所证实的。当然,笔者曾以为AL-31FN发动机只有歼-10系列使用,现在看来并非如此。

  至于“礼炮”厂方面不像开发117S的“土星”厂那样愿意花钱雇媒体来给自己吹牛,那是因为生意已经到手了,没必要在做广告了,仅此而已。

  首先,所谓“发动机源代码”是个伪概念,FADEC系统的代码并不需要火控系统或者飞控系统那么多的功能,基本就是取代了原本发动机上面的机械控制系统而已,所以实际上就是一个典型的工控计算机。即使是在控制对华军事技术输出的DSGL规定里,对于FADEC的软件也没有什么限制。

  原因很简单,FADEC系统研制的主要难度在于对发动机运行规律和控制规律的精确掌握,每款发动机的FADEC都是经过反复实际测试后做出来的。但在交付使用的时候,就是一个“黑盒子”,插上去,输入一定的信号,它输出的信号是确定的,要知道FADEC的控制规律,做个测试即可。反过来说,做过完整测试后,使用者也就完全掌握了这台发动机的控制规律,自己做一个代码看起来不一样,但实际控制效果一样的FADEC控制盒来控制也是一样的----当然现实中没人这么闲的没事干。

  国内FADEC系统测试平台的示意图,可见FADEC系统只负责接收控制指令和反馈信号(图里是模拟信号),并输出相应的控制信号,要想知道控制规律,在这个测试平台上跑一下就行了

  与传统机械式控制系统相比,FADEC的主要优势是通过计算机系统对发动机的反馈信息和输入的控制指令进行综合处理,输出更精准的执行指令。

  而在新飞机研制过程中,并不需要对发动机FADEC“源代码”做改动和处理,只要使用就行了。FADEC系统在接收到什么信号的情况下会输出什么信号,做个测试就搞清楚了,也无秘可保,除非你干脆不卖发动机,否则FADEC系统肯定不能对买主保密,这就是西方对华技术输出限制中也并不单独限制FADEC软件的原因,他们只是限制整个发动机出口而已。

  所以还有什么“要向提供中国飞控源代码”,或者“人怎么可能提供给你发动机源代码”这类的问题?

  而采用了“飞火推一体”技术的飞机,其实更换不同型号的发动机会更加简单,因为飞控系统可以适应发动机的范围更大,而不是更小。这也很好理解,20年前的电脑要装个打印机之类的外设,还相当复杂;现在则是直接USB一插,连驱动程序都不用去找,系统直接就认出来了。“飞火推一体”某种意义上就和USB一样,让更换发动机、雷达、火控系统都变得更加简单了,而不是更难。所以说用了“飞火推一体”的歼-20反而不方便换发?荒谬!

  有人还要说,这次“土星”向中国提供D-30KP2发动机有公开合同,“礼炮”出售发动机怎么没有?原因也很简单,目前“礼炮”公司是俄罗斯发动机联合体尚未完全控制的一家企业(从2014年开始,俄罗斯国有航空发动机集团大举改革,陆续将大部分航空发动机厂商并入“土星”集团,而“礼炮”是目前最后一个还保留相当独立性的大厂),它的合同根据客户的相关保密要求,可以不在俄罗斯政务公开网上发布。

  上周相关新闻已经指出,“礼炮”公司目前提供的发动机,除了99M系列的AL-31外,主要就是俄罗斯自用雅克-130所用的AI-222-25发动机。然而,雅克-130现在产量还很低,光靠这一点生意,“礼炮”怎么在2015年实现利润比前一年增长18倍的呢?

  2014年12月,从文中描述就可以看出,涡扇-15发动机离装机试飞还有相当的距离,有人硬要说这篇东西表示涡扇-15已经装上了歼-20,这理解能力也是可以的。不过这篇文宣中透露的涡扇-15发动机部分关键参数令人振奋,该机是真正的国产先进发动机

  最后,谈谈歼-20的性能问题。目前歼-20的发动机性能其实不差,13.75吨的推力,推重比接近9,这已经是一种非常强大的发动机了。根据消息,涡扇-15带矢量推力的型号推重比可能也不到10(当然涡扇15推力更大,全机推重比上去了)。再加上我们前面已经说过的强大的飞控和气动,歼-20的机动性能不论如何都不会差。

  现在歼-20所表演的动作都是属于常规动作,并没有需要矢量推力的动作。最早发布的视频有人弄了个加速播放,看上去吓人,但其实是假的。那个盘旋的半径确实很小,但远不是什么“超小”半径。歼-20作为一种“角度战斗机”毫无问题,这主要得益于其飞控和气动设计,但稳定盘旋率能赶上F-16A,这也需要发动机推力达到相当水平才行。

  但歼-20与前代飞机相比最大的优势----超音速性能是无法在低空低速的飞行表演中看出来的。至于有人说歼-20那个高速跃升没掉速度什么的, 我只能表示服了,您的眼睛自带精确测量系统,了不起!还是那句话,有这空,去多看看美国、俄罗斯主力战斗机的飞行表演视频,起码对现代战斗机的机动能力有个直观印象再说,别自己在家瞎琢磨。

  关于歼-20“国发”还是“毛发”的问题,笔者就点到这里为止。11月1日歼-20飞行表演笔者现场直播的时候咱们再继续说相关话题。

  我们接着说国产大飞机的发动机。这次俄罗斯向我国出口224台D-30发动机的合同里,单价是300万美元左右。而根据俄罗斯媒体此前透露,2004年前后,俄罗斯自用型D-30KP2发动机的价格仅相当于84万美元。即使刨除汇率变化等因素,我国购买D-30发动机的价格也是俄罗斯自用价格的起码两倍。

  当然,我们也应该看到,这是国际军用装备市场的惯例。君不见当初我国出售武器装备的时候直接按国内采购价把价格单位从人民币换成美元(当时的官方汇率是1:2),结果用户感动地表示中国人太实诚了,这价格真便宜可见,这次出口D-30发动机也已经算是按照外贸规矩,最大限度的折扣了。

  这也是我国历来强调引进装备国产化,至少也要具备国内大修能力的重要原因。涡扇-18还不能满足大批量装机的要求确实让人有些遗憾,不过现阶段,能满足制造运-20的进度要求,这是最重要的,时不我待啊。

  D-30KP2发动机的首翻寿命根据的数据为3000小时,日历寿命大概也有十多年,因此并不存在初期购买的时候就要保留大量备份机的问题。所以如果按照俄罗斯方面的说法170台D-30KP2主要用于制造运-20,那么大概就是40架左右。

  2005年左右,中国曾向俄罗斯提出购买38架伊尔-76,后来因为工厂搬迁等问题,未能成交,双方协商后改为俄罗斯向中国提供200多台D-30KP2发动机。这也就是运-20、轰-6K飞机项目的基础。

  中国90年代购买了17架伊尔-76(其中3架改为空警2000),这批飞机已经在21世纪头10年中陆续更换发动机,再加上新生产的60架左右轰-6K飞机和几架运-20研制阶段用的数量。这批200多台发动机已经全部“名花有主”。

  近年来,新购买的10架二手伊尔-76和78飞机都是已经在俄罗斯空军、海军和民航服役10年左右,它们的发动机在近几年内需要更换,这可能是中国此次购买的54台这一批发动机的未来去向。

  剩下的170台,去向显然就是运-20的批量生产了。可以推测,到2020年,运-20生产数量约40架。这就填补了当年我国向俄罗斯采购38架伊尔-76未果而留下的空白。伊尔-76就可以“改行”去做空中加油机了,这是中国空军现阶段的一个重大短板。

  未来十年内,D-30KP2将是我国大型运输机队的主要发动机,为国产涡扇-18A、涡扇-20发动机的研制成熟留下了充足的时间。

  大型飞机因为在服役生涯中基本不会承受频繁变动的大过载,而军用运输机的保养条件也比民航机好,因此其寿命一般都很长,如果考虑到中期延寿,其寿命达到40-50年不稀奇。因此,我们可以看到未来十年左右,轰-6K,伊尔-76机队要再次更换发动机。

  轰-6K因为采用机身短舱布局,没法更换直径大大变粗的涡扇-20或涡扇-18A发动机,应该继续用涡扇-18,或者与其尺寸相似的其他发动机。

  不过,轰-6K通过改进电子系统、武器系统就能较大幅度提高作战能力,不必太在意发动机,况且到时候国产新轰炸机应该也要出来了;而伊尔-76飞机如果考虑到成本问题,也可以继续使用涡扇-18,或者采用大涵道比的涡扇-18A发动机,实现类似美国KC-135R换发CFM-56那样的效果(航程大幅度增加)。

  而首批运-20飞机,在它们的D-30发动机到寿后,就可以考虑更换涡扇-18A或涡扇-20,性能也可上一个台阶。采用翼吊式结构的飞机更换发动机没什么难度,如果发动机没问题了,研制进度会很快,甚至可以做到无缝衔接。

  运-20未来如果换发,航程、载重量、起降性能可以再上一个台阶,它的货舱尺寸已经为未来留下了足够的余地,但还需要一个给力的发动机。

  而中航工业在本届航展上展示的“加长型”运-20F100飞机在2020年前后开始生产的时候,既可以填补民用大货机的空白,也可满足一些军用需求。

  这样看来,国产发动机不仅并不因为此次采购D-30KP2发动机地位降低,作为未来的希望,其肩上的压力依然沉重,在未来10、20年中,涡扇-18、涡扇-18A、涡扇-20,以及更先进的未来大涵道比商用航发,将推动中国空军和民航事业达到一个新的高度。

  如今,中国在内燃机技术领域的进步是最显著的,尤其是大功率船用柴油机进步相当显著,通过引进国外技术,很快走完吃透国外技术并开始自行研制新一代发动机的道路。现在已经有能力研制世界一流的坦克用发动机、舰船用大功率柴油机。在本届航展上,中国外贸坦克的表演马上就会展示这一点。

  但在涡轮发动机方面,由于产业底子薄,引进国外技术困难,研制周期长等等困难原因,一轮红日还没有完全跃出地平线。不过别担心,有谁能阻止日出呢?


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